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ePaper created 2013-04-25, 19:19:57 | version 1.25.10
schen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) Lärm seit 2005 bestimm- te Lärmgrenzwerte nicht mehr überschreiten und müssen mit entsprechen- den Bremsen ausgestattet sein. Die Umrüstung der Bestandsgüterwagen auf leise Bremssohlen wird von der Bundesregierung durch die Einführung lärmabhängiger Trassenpreise (vgl. Abschnitt 6) gefördert. Für die Zugzusammensetzung heißt dies: Je größer der Anteil klotzgebremster Züge bei ansonsten gleichbleibenden Randbedingungen ist, desto höher ist der Beurteilungspegel. Je größer hier- bei aber der Anteil von klotzgebremsten Güterzügen mit K-Sohlen oder LL-Sohlen ist, desto niedriger sind die Schallemissionen und damit der Beurteilungspegel. Auch die Geschwindigkeit hat Einfluss auf die Emission. Je höher die Geschwindigkeit bei ansonsten gleichbleibenden Randbedingungen ist, desto höher ist der Beurteilungspegel. Umgekehrt gilt, je niedriger die Geschwindigkeit bei ansonsten gleichbleibenden Randbedingungen ist, desto niedriger ist der Beurteilungspegel. Durch eine Verringerung der Geschwindigkeit erhöht sich die Vorbeifahrtzeit des Zuges, so dass das Vor- beifahrtgeräusch länger andauert. In dem für die Beurteilung des Schienen- lärms maßgeblichen Mittelungspegel werden sowohl der Beurteilungspegel als auch die Dauer des Geräusches, also die Vorbeifahrtzeit, berücksichtigt. Beispiel: Bei einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit eines Güterzuges von 100 Kilometer/Stunde auf 80 Kilometer/Stunde reduziert sich der Spitzen- pegel während einer Zugvorbeifahrt um ca. 2 dB(A), jedoch verlängert sich die Vorbeifahrtzeit des Vorbeifahrtgeräusches um ca. 30 Prozent. Der für die Beurteilung des Schienenlärms maßgebliche Mittelungspegel, der den Spitzenpegel und die Vorbeifahrtzeit berücksichtigt, reduziert sich daher nur um ca. 1 dB(A). 2. Die Emission - die Immission 15